| L'assiette |
L'assiette est la position globale du chassis par
rapport au sol.
Assiette Plongeante |
Assiette Cabrée |
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 Plus l'assiette est plongeante, plus la voiture motrice.
Plus l'assiette est cabrée,  la voiture amortit,  elle braque moins et elle est moins motrice.
Pour l'assiette générale,
plus la voiture est haute, elle prend de roulis, elle amortit, et elle fait de "casques".
 L'assiette doit le plus souvent être
légèrement plongeante.
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| L'empattement |
L'empattement est la distance entre l'axe des
roues avant et l'axe des roues arrières.
Plus il est long, la
voiture est stable.
Plus il est court, mieux la voiture amortit et elle est directive.
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| Les barres antiroulis ou stabilisatrices |
Le roulis est l'inclinaison que prend le chassis
lors du transfert des masses en virage.
Une barre antiroulis est une barre
qui relie les triangles inférieurs d'un même train.
Train avant
Elle stabilise la voiture, empêche le train avant de "planter", rend la voiture
plus facile autour du neutre, donne de la directivité.
Un manque de barre antiroulis avant
fait "planter" le train avant juste avant de tourner (cela donne beaucoup de
grip).
Certains pilotes préfèrent privilégier l'amortissement en la
supprimant.
Train arrière
Elle enlève de la motricité, stabilise la voiture et la rend plus
directive.
Une excès
de barre antiroulis entraîne un mauvais amortissement en courbe et un
survirage. |
| La chasse |
L'angle de chasse est l'angle que forme l'axe de
la fusée avec la verticale.
Sur les véhicules de loisir, elle est assez
souvent créée par l'anti plongée.
Augmenter la chasse permet de :
Améliorer la stabilité à l'accélération
Améliorer la directivité à haute
vitesse
Empêcher
l'avant de planter à la décélération
Réduire la chasse permet de :
Améliorer la directivité à basse vitesse
Moins sous-virer à l'accélération |
| La voie |
La voie est la distance d'écartement des roues
d'un même train.
Train avant
Plus la voie est étroite, le train avant est efficace et incisif, la voiture braque. En revanche, le train arrière est
déstabilisé.
Plus la
voie est large, la
voiture est stable et elle sous-vire, donc elle est incisive. Par contre la voiture est beaucoup moins souvent sur deux
roues.
Train arrière
Plus la voie est large le train arrière a de grip, la voiture fait de
"casques", et la
prise de roulis est grande. Et inversement.
Il est important de trouver le bon
équilibre avant/arrière des voies, et celle-ci ne sont pas forcément les mêmes
! |
| Le pincement, l'ouverture |
Le pincement est l'angle des roues par rapport à
l'axe longitudinal de la voiture.
Ouverture sur le train avant |
Pincement sur le train arrière |
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Train avant
Plus le train avant est ouvert, la voiture est vive et braque à basse vitesse.
Plus le train avant est pincé, la voiture est vive autour
du neutre à haute vitesse.
Train arrière
Le pincement stabilise la voiture à l'accélération et apporte de la
motricité.
Un excès
de pincement fait décrocher violemment le train arrière, en outre la voiture est
moins directive. |
| L'épure d'Ackermann |
Dans un virage, les deux roues avant décrivent des
arcs de cercle de rayon différent.
C'est ce que l'on appelle le "braquage
différentiel". L'épure d'Ackermann ou de Jeanteaud est en fait le braquage
différentiel "idéal".
Généralement, certains supports de rotules de direction
permettent de modifier l'Ackermann en compétition, sur les fusées en loisir. |
| Le carrossage |
Le carrossage est l'angle de la roue par rapport à
la verticale.
Sur l'image ci dessous, les roues ont un angle de carrossage
négatif, dit "Gordini".
Train avant
Plus on a de carrossage, le train avant est efficace, et la voiture est confortable dans les
trous.
Moins on a de
carrossage, le train
avant est efficace, quelle que soit la vitesse.
Prise de carrossage à l'enfoncement
des suspensions : il y en a le moins possible de manière à obtenir une voiture
plus facile.
Train arrière
Augmenter le carrossage négatif donne du confort dans les trous.
Trop de carrossage négatif
fait glisser le train arrière. |
| La prise de carrossage |
Une valeur de carrossage est donnée en fonction
d'une certaine position du chassis par rapport au sol.
Mais quand la voiture
évolue sur la piste, cette hauteur change et peut entraîner une variation du
carrossage.
Avant tout, rappelons une règle de base :
l'accroche est maximale lorsque le pneu travaille à plat.
On peut résumer les choses simplement, en trois
cas principaux :
Cas N° 1 : La Bielette est très inclinée, la voiture
prend du carrossage à l'enfoncement. (Fig. A)
Plus de prise de carrossage à
l'enfoncement enlève de la motricité à l'accélération. En position haute = roues
à plat), on a beaucoup de grip, et la voiture à tendance à faire des "casques".
En appui, la voiture est plus facile dans les trous, et peut devenir
sous-vireuse en virage.
Plus le tirant supérieur est parallèle au triangle inférieur, moins on
a de variation.
Plus
le tirant est incliné par rapport au triangle, plus on a de variation.
Les effets varient en
fonction de la prise de roulis du train arrière.
Cas N° 2 : La Bielette est plutôt droite, pas de prise de
carrossage à l'enfoncement (tirant long).(Fig. B)
Si on n'a pas de carrossage au neutre,
la voiture est très saine à l'accélération ou au freinage, mais glisse en
appui.
Si on a du
carrossage au neutre, la voiture gagne en accroche latérale mais perd à
l'accélération et au freinage.
Pour résumer, une voiture de piste doit avoir un angle
de carrossage le plus proche possible du 0°, et ce dans toutes les situations.
Pour un Tout terrain, cela dépendras du terrain utilisé, suivant les cas de
figure ci dessus, le carrossage devras toujours être très proche du zéro (pas de
prise de carrossage à l'enfoncement ni au neutre). |
| L'anti-plongée - L'anti-cabrage |
L'anti-plongée consiste à incliner l'axe des
triangles inférieurs avant par rapport au chassis.
Plus d'anti-plongée donne une voiture plus stable au freinage et qui sous-vire
plus. Le train avant est ainsi rendu moins efficace. En revanche, l'anti-plongée
évite les "casques" lors des freinages dans les trous, et permet d'être un peu
mieux amorti dans les trous à l'accélération.
L'anti-cabrage consiste à incliner l'axe des
triangles inférieurs arrière par rapport au chassis.
L'anti-cabrage donne un certain confort dans les trous (l'amortissement est
meilleur) et enlève du grip au train arrière.
Dans le cas particulier d'un
revêtement très glissant il est fortement recommandé de supprimer l'anti-cabrage
pour avoir un maximum de grip. |
| Les amortisseurs |
Ancrage
Fig. A |
Fig. B |
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Influence du point d'ancrage
En haut plus droit = meilleur amortissement et moins de grip en appui.
En haut plus
couché = plus de contrôle du roulis et plus de grip en latéral.
Ces explications sont
valables d'une manière générale pour l'avant et l'arrière. Il est évident que la
comparaison des différents cas n'est valable qu'à hydraulique et ressorts
identiques.
Hydraulique
Plus
on assouplit en hydraulique :
la
voiture est amortie à basse vitesse, la voiture motrice, la voiture prend de roulis, la voiture est
incisive.
Plus
on durcit en hydraulique :
la
voiture survole les trous à haute vitesse, la voiture est stable, la voiture prend de roulis, la voiture motrice, la voiture est
incisive.
Ressorts
Plus
le ressort est souple :
la
voiture est amortie, la voiture prend de roulis.
Plus
le ressort est dur :
la
voiture est stable, la voiture "mémorise" (ex : une voiture qui mémorise est une voiture qui
continue de braquer en sortie de virage.)
Règle
de base : pour changer de dureté de ressort, il faut changer de ressort !
A
diamètre de fil équivalent et à longueur égale, on a de spires et le ressort est dur.
A dureté et
longueur égales, un ressort avec beaucoup de spires rend la voiture facile à basse vitesse, et
un ressort avec beaucoup de spires stabilise la voiture à haute vitesse et
permet de mieux sauter.
Pistons
De manière générale :
Un piston
avec un seul gros trou privilégie l'amortissement.
Un piston
avec trois petits trous privilégie la motricité. |
| Les débattements |
Train avant
Plus
on a de garde au sol maxi :
la
voiture motrice, la
voiture se cabre, la
voiture fait de "casques", la voiture est stable à l'accélération, la voiture talonne.
Plus
on a de garde au sol au repos :
la
voiture est amortie à l'accélération, la voiture plante de l'avant, la voiture rentre dans les
trous en décélération.
Train arrière
Plus
on a de garde au sol maxi :
la
voiture est amortie, la voiture motrice, la
voiture prend de roulis, la voiture fait de "casques", la voiture tourne.
Plus
on a de garde au sol au repos :
la
voiture est amortie à l'accélération, la voiture motrice.
On parlera de "garde au sol maxi" (Fig. E), et de
"garde au sol mini" (Fig. F) = débattement mini de la roue, chassis au sol |
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